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【マニア向け!ロータス・エランの要点15選】タイプ26・M100やS4など歴代車種の評価

【ロータス・エランの要点6】旧型・シリーズ3(S3)

ロータス・エランS3は65年9月〜68年2月まで生産されたモデルで、最大の特徴はオープンボディに対候性改善のためサイド・ウインドウサッシュが取りつけられ、ロードスターからDHCと進化したことです。
それに伴って幌の脱着が容易になりました。
また、エランS3から「手動のウインドウレギュレーターよりも軽量になる」との理由から、全車にパワーウィンドウが標準装備されました。

66年7月にはFHCにもSEが追加されました。

【ロータス・エランの要点7】旧型・シリーズ4(S4)

ロータス・エランS4は68年3月〜73年8月まで生産されたモデルで、特徴はタイヤサイズが145-13から155-13へのワイド化と、それに伴って広げられたホイールアーチフレアで、フェンダーの意匠も角張ったものとなりました。
また、テールランプはジャガーEタイプ用の大型ランプが装着されています。
ダッシュボードは灰皿の位置が変更されたほか、各種スイッチがタンブラータイプからロッカータイプに改められました。

なお、S4の一部にはボンネットにパワーバルジを備えたものがあります。
これは排ガス規制の厳しい北米/日本仕様向けにキャブレターをゼニス・ストロンバーグに変更したタイプです。
一時期、欧州市場向けのエランもこの仕様になりましたが、ユーザーから「エンジンの吹き上がりが悪い」とのクレームが多数寄せられたことから、結局もとのウェーバー/デロルトに戻されています。

71年2月にはシリーズ最強にしてエラン最終モデルとなるスプリントが追加されました。
このモデルはエンジンに積極的に手が入れられており、吸気バルブを拡大し、圧縮比は10.3となり、キャブレターはウェーバー製40DCOE。
もしくはデロルト製DHLA40を装着。

最高出力は126hp/6,500rpmと大幅にパワーアップし、最高速度は193.6km/h、0-60マイル/h加速は6.7秒という俊足ぶりを見せつけました。
なお、スプリントはウエストラインを境に上下を異なる色で塗り分けされており、外観から容易に見分けがつきます。

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【ロータス・エランの要点8】旧型の4シーターモデル(エラン+2)

エラン+2(プラスツー/タイプ50)は「ファミリーカーとして使えるロータス」という触れ込みで、合法的に4人が乗れるスポーツカーとして企画されました。
乗車人数が増えたことに伴い、全長で60cm、全幅で25cm、ホイールベースで30cmほどボディが大きくなったことが特徴です。

メカニズムはボディサイズの拡大に合せてプロペラシャフトやサスペンションアーム、ドライブシャフトのサイズが変更されましたが、基本的な構造は2シーターモデルを踏襲しています。

シリーズの中では豪華で快適性と実用性が高いモデルとして知られるエラン+2ですが、その分車重は2シーターモデルよりも140kgほど重くなってしまい、走行性能を若干スポイルしてしまったことは否めません。

エラン+2のバリエーションには、エラン+2S、エラン+2S130などが存在します。
これらのモデルは車重の増加によって低下した動力性能を補うべく、エンジン出力の向上を図ったモデルです。

プロペラシャフトについては以下の記事をご覧ください。

【ロータス・エランの要点9】旧型のレーシングカー・26R

モータースポーツに積極的だったロータス社は、エランをベースにレーシングカーを製造しています。

26Rのタイプナンバーが付けられたレーシング・エランは、
心臓部をコスワースの手で140hpまでチューニングし、さらなる軽量化のためにFRPボディの厚みをロードゴーイングカーよりも薄くし、フレームは足回りの取りつけ部分を中心に強化。
サスペンションはスプリングとダンパーを固めるとともに、リアにスタピライザーを追加しています。
さらにアルミ製ラジエター、専用トランスミッション、LSD、大径ブレーキ、マグネシウム製ホイール、専用バケットシートなどで武装していました。

また、S2からはF1で実績を持つBRMがチューニングを担当し、エンジン出力を160hpに高めた車両も製造されています。

なお、26Rにはフェイズ1とフェイズ2が存在し、前者は基本的に市販のS1と同じ外観を持っていましたが、後者は固定式ヘッドランプと前後のブリスターフェンダーを持ち、迫力あるルックスを備えていました。

26Rは東急商事の手で日本にも5台が輸入されており、そのうちの1台をレーサーの浮谷東次郎が入手し、64年7月に7月18日に船橋サーキットで開催された「全日本自動車クラブ選手権」のGT-2クラスに参戦。
生沢徹のプリンス・スカイラインGT-Bや、ミッキー・カーチスのベレット1600GTなどの並みいるライバルを相手に、圧倒的な速さで優勝を遂げています。

【ロータス・エランの要点10】新型(M100)へのモデルチェンジ

90年に登場した新型ロータス・エランは、ロータス社がGMの傘下に入っていた時代に企画され、エンジンやトランスミッションなどはGMグループ及び提携各社のコンポーネンツを流用して開発されました。

当初はジアコーザ式FFパワートレインをリアに移動させたミッドシップ方式が検討されましたが、ロータス社は各自動車メーカーからの委託研究業務を請負っていたことから自社の技術力をアピールするために、あえてFF方式のままライトウェイト・スポーツカーを開発することを決定しました。

新型エランに搭載されるパワートレインは、同じGMグループの一員だったいすゞ製4XE1型1,588cc直列4気筒DOHCで、基本的には大衆小型車のジェミニに搭載されていたものと同じエンジンでした。
2代目エランにはノンターボモデルのほか、ターボモデルのSEの設定があり、日本に正規輸入されたのは後者のみとなります。

小規模・少量生産車となった新型エランでは、旧型エランに習って大規模な金型や工作機械を必要としないFRP一体成形のボディを採用。
ライトウェイト・スポーツカーらしい軽量設計を採用するとともに、GMグループ内での耐久性・強度・衝突安全基準も満たしています。

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この記事の執筆者

山崎 龍この執筆者の詳細プロフィール

1973年1月東京生まれ。自動車専門誌の編集を経てフリーライターに。自動車専門誌を中心に、航空、ミリタリー、映像作品、オタクカルチャー、政治などの 様々なジャンルに寄稿する雑文ライター。 著書に『最強!連合艦隊オールスターズ』『萌えだらけのクルマ選び』(共にイカロス出版)、『「...

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